Alm. Landstrassen (pl), Fr. Voie de terre (pl), İng. Roads. Karada bulunan yerleşim merkezleri arasında ulaşımı sağlayan bağlantılar.

Târihi

Târihin ilk zamanlarından beri izlerin kullanılmaları sonucunda yollar ortaya çıkmıştır. Ancak yaklaşık son 100 yıldır, kıymeti artmıştır. 1830 yıllarında, karayolları, demiryolları hesabına değer kaybetmeğe başlamıştı. Ancak 1930’lardan îtibâren kara nakil vâsıtalarının gelişmesiyle, karayolları tekrar demiryollarının önüne geçti. Hattâ demiryollarının tamâmen terk edileceği fikri ortaya atıldı. Ancak 1970’lerin sonlarında ortaya çıkan petrol krizi ve dolayısıyla enerji problemi, demiryollarının önemini korumakta olduğunu göstermiştir. Günümüzde karayolları en yaygın ulaşım sistemini meydana getirmektedir.

Eski yollar: En eski uzun mesâfe yolu 2700 km’yi bulan Akdeniz’i, Anadolu ve Güneybatı Asya üzerinden Basra Körfezine bağlayan Kraliyet Yolu olarak bilinmektedir. Bu isim Perslerin mezopotamya’yı işgal etmesinden sonra M.Ö. 6. asırda verilmiştir. Ne zaman ortaya çıktığı bilinmemektedir. Yalnız, M.Ö. 323’te İzmir ve Efes’i Gordium ve Ninova (şimdiki Musul) üzerinden Basra Körfezini Susa’ya bağlayan önemli bir yolun mevcut olduğu bilinmektedir. Bu yol, Babilliler, Asurlular, Eski Mısırlılar, Hititliler, Fenikeliler, Lidyalılar, Frigyalılar, Persler, Eski Yunanlılar ve Romalılar tarafından kullanılmıştır.

Yunanlı târihçi Herodot, M.Ö. 5. yüzyılda, Mısır’da, 10 yılda, Büyük Piramitin yapımı için 100.000 kişi tarafından inşâ edilen bir yoldan söz etmektedir. Blok taşlarından inşa edilen bu yol boyunca heykeller ve mâbetlerin bulunduğu rivâyet edilmektedir. M.Ö. 63-M.S. 24 yılları arasında yaşadığı tahmin edilen eski Yunanlı coğrafyacı Strabo, Babil’den Ninova’ya giden, aralarına asfalt bir harç konulan tuğlalarla kaplı bir yoldan bahsetmektedir.

Avrupa’daki ilk uzun yollar ise M.Ö. 2000 yılına uzanmaktadır. Amber Yolu olarak bilinen bu yol, amber naklinde kullanılmaktaydı ve Baltık Denizinden başlayıp, Danimarka, Almanya ve Alpler üzerinden İtalya’ya ulaşmaktaydı. Gerçekte, İspanya’dan başlayıp Cenova üzerinden Tahran’a yakın geçen bir yolla Himalaya Dağlarının üzerinden Çin’deki Şangkay’a ulaşmak mümkündü. 13.000 kilometreyi bulan bu yol, uzun yollar beyaz ırkla sarı ırkın mal ve kültür değiştirmesine sebeb olmuştur. İpek, baharat, mücevherat, doğudan altın karşılığında satın alınıp Avrupa’ya getirilmekteydi. Çin ile Akdeniz arasındaki kısım, İpek Yolu olarak da bilinmekteydi. Çin’de ise Kraliyet Yolu ismini alan bu yolda emniyetin sağlanmasına dikkat edilirdi. Çin’de yol inşaatı M.Ö. 2000 yılına kadar iner. M.Ö. 1750’de 3000 kilometreyi aşan karayolu mevcuttu. Bu yolların önemli bir kısmı iptidâî idi ve yük, insan veya hayvan sırtında taşınırdı. Güney Amerika’daki İnka’lar da yol inşaasında ileri olan bir topluluktu. Güney Amerika’nın her iki kıyısında uzanan yolları mevcuttu. Ayrıca önemli şehirlerini bağlayan yollar da inşâ etmişlerdi.

Roma Yolları: Romalılar, yolları ile ün yapmışlardır. Muvaffakiyetleri üç sebebe dayanmaktadır. Birincisi, idâreyi elde tutmak için haberleşmenin önemini anlamışlar ve bu sebepten yol yapımına kaynak ayırmışlardı. İkincisi, kendilerinden önceki yol yapım tekniklerini incelemiş ve onlardan istifâde etmişlerdir. Yol kaplama maddesinin önemini anlamış ve yol güzergâhı tesbitinde kullanılan âletler geliştirmişlerdir. Üçüncü sebep, ellerinde harpten kalma çalıştırılabilecek binlerce esirin bulunmasıydı.

Ayrıca, harp olmadığı zaman askerlerini yol inşâatında işçileri denetleyici olarak kullanmaktaydılar. Hiçbir modern zamanda bu kadar çok insan yol inşâatı ile meşgul olmamıştır. En önemli Roma yolu, Alp Yolu olup, dört tabakalı dolgu şeklinde inşâ edilmiştir. Büyük Roma Yolları M.Ö. 4. asır ile M.S. 400 yılları arasında inşâ edilmiş olup, 80.000 km civârındaydı. Bu yollar, İtalya, Fransa, İspanya, İngiltere, Anadolu ve Kuzey Afrika’ya uzanmaktaydı.

Ortaçağ yolları: Roma İmparatorluğunun çöküşü ile yolları da bakımsız duruma gelmiştir. Ortaçağda Avrupa, bu yönden de karanlık bir döneme girmiş ve yollarda hiç bir bakımdan emniyet kalmamıştır. Tekerlekli vasıtalar kaybolmuştur. Ancak 16. yüz yılda nüfus artması ile yollar canlanmağa yüz tutmuştur. Ticâretin artmasıyla paralı yollar gelişmiştir. On altı ve on sekizinci yüzyılda kabul edilen yol kânunlarıyla her vatandaşın yol inşâsında çalışma mecburiyeti getirilmiştir.

Makina çağı yolları: 1830-1840 yılları arasında demiryollarının ortaya çıkmasıyla karayollarının önemi azalmaya yüz tutmuştu. Sebebi, demiryollarının uzun mesâfelere insan ve yük naklinde ideal vâsıta olarak görülmesiydi. Ancak 19. yüzyılın sonuna doğru nüfûsun artmasıyla ekonomik şartlar, yerel yolların gelişmesine yol açtı. Yavaş yavaş motorlu vâsıtalar görülmeye başladı. Bu tür vâsıtaların artması yolların gelişimini zorladı. Otomobilde ve yol yapım vâsıtalarındaki gelişmelerin sonucu 1920’den îtibâren yol yapımı târihte görülmemiş bir hızla artmaya başladı.

Modern Karayolu

Birinci Dünyâ Savaşından sonra bütün ülkeler yol yapımına önem verdi. Motorlu araçların gelişmesiyle düz yolların inşâasına ekonomik bir lüzum hasıl oldu. Yeni yolların yapımında karayolları demiryollarına tercih edildi. İkinci Dünyâ Savaşında askerî ihtiyaçlar karayolu yapımını zorladı.

Yolların yapım masrafları, devletlerin bütçelerinden ayrılan paraların yanında, vasıtalardan alınan ve yakıta konan vergilerle karşılanırdı.

Plânlama ve İnşâ

Organizasyon: Karayolları, ülke çapında veya yerel çapta organizasyona sâhiptir. Bu organizasyon yolun yerinin belirlenmesinde, projelendirilmesinde, inşâ edilmesinde ve bakımında önemli rol oynar. İnşâ sırasında ortaya çıkan köprü, tünel, viyadük gibi sanat yapılarının îmalâtını da üstlenir.

Yol malzemesi: Yolun, tabiatın ve ağır yüklerin tahrip edici etkilerine karşı dayanıklı inşâ edilmesi gerekir. Yağmura, yazın sıcağına, kışın donuna karşı durması yanında, ağır trafiğin dingil basınçlarına da dayanıklı olmalıdır. Yol kaplaması olarak kullanılan malzemeler şunlardır:

1. Tabiî toprak: Dayanıklı olmayan bir kaplama türüdür. Kuru havada tozlu ve yağışlı havada çamurlu olur.

2. Tabiî çakıl: Dere ve nehir yataklarında veya çok eskiden nehir veya buzulların biriktirmesiyle tabii çakıl ortaya çıkar. İçinde değişik oranda kum ve yuvarlak taş parçaları mevcuttur.

3. Taş: Yol kaplaması olan taşlar yumuşak ve kırılgan olmayıp sert olmalıdır. Özel olarak yol kaplaması olarak hazırlanırlar.

4. Bütümlü malzeme: Bu, ziftli veya asfaltlı malzeme için verilen genel bir isimdir. Kömürün gazının alınmasında veya petrolün rafine edilmesi sırasında ortaya çıkar. Bâzan tabiatta da rastlanır. Bazı yerlerde boşluklu kayalar içinde de emilmiş vaziyette bulunabilirler. Bütün oranı, yolun amacına göre değişir. Çok ince akışkan yanında ancak ısıtıldığı zaman yumuşayan bütüm türü de vardır. Bütümlü malzeme, karıştırılan kum, kırma taş ve çakılı birbirine bağladığı için çok kıymetli bir yol kaplamasıdır.

5. Beton: Çimentonun, kum, kırma taş veya çakıl ve su ile karıştırılmasıyla elde edilir. Oldukça dayanıklı bir yol kaplamasıdır.

Türkiye’de Karayollarının Târihçesi

Türkiye’de târih öncesinden bu yana çok çeşitli medeniyetler ortaya çıkmıştır. Köprü olma özelliğine sâhib olan Anadolu’da çok çeşitli yollar yapılmıştır.

Mîlâttan önce 2000 civârında Asur ve Babillilerin Mezopotamya’da meydana getirdikleri yol ağları Türkiye’ye kadar uzanmıştır. Fırat boyunca uzayan bir yol yanında Musul’dan Urfa’ya ulaşan ve oradan Anadolu içerisine giden bir kol mevcuttur. Daha sonra kurulan medeniyetlerin en önemlilerinden olan Hititler ve onların M.Ö. 12. yüzyılda yıkılması ile ortaya çıkan prenslikler zamanlarında başşehir çevresinde yollar çoğaldı. M.Ö. 6. yüzyılda Lidyalıların tesis ettiği kral yolu o zamana kadar yapılan yolların en iyi ve en emniyetlisiydi. Sart-Sus arasında ulaşımı sağlayan 2165 km uzunluğundaki bu yolu kervanlar 90 günde alırdı. Bu yolun güzergâhı: Sart köyü-Dinar-Sivrihisar-Sarılar-Ankara- Nefesköy-Turhal-Gumerek-Sivas-Malatya-Amida ve Sus idi.

Selçuklu yolları: Selçuklular zamanında (11. yüzyıl ile 14. yüzyılın ilk yarısı) Antalya-Alaiye-Konya-Aksaray-Sivas-Erzincan-Erzurum ekseni etrafındaki yollar muntazam olup kervanlar ile yolculuk yapılırdı. Yolların düğümlendiği ticâret merkezleri: Tebriz, Bağdat, Halep, Ayas, Alaiye, Antalya, İzmir, Foça, İstanbul, Sinop, Samsun, Trabzon idi. Bunların yanında bu merkezlerin etrafındaki yerleşim yerleri ile diğer merkezlere birbirine bağlayan yol ağları vardı. Bu yollar üzerinde belli menzillere kurulmuş kervansaraylar emniyeti sağladıkları gibi dinlenme ve bakım yerleri olarak da kullanılıyorlardı.

Osmanlılar zamanında dünyâ ticâret merkezlerinin değişikliğe uğraması, yeni siyâsî merkezlerin önem kazanmasına ve yol ağlarının bu isteklere uygun biçimde değişmesine sebeb oldu. Bu dönemde kıyı şehirlerinden, limanlardan Anadolu içlerine giden yollar gelişti. Yüzyıllarca kervanlar tarafından kullanılan bu yollar, 19. yüzyılın ikinci yarısından îtibâren demiryollarının yapılmaya başlanması ile önemini kaybetti.

Fakat kamyon ve otomobillerin gelişmesi ile karayolları da yeniden gelişti.

Osmanlıların 600 sene süren hâkimiyetleri zamanında doğu ve batıya yapılan seferlerin neticesindeki fetihler sebebiyle kullanılan yollar düzgün ve bakımlıydı. Ümit Burnunun bulunması, Süveyş Kanalının açılması, Anadolu’dan geçen yolların önemini azalttı ve limanlardan içeri doğru olan bölgesel yollar gelişti. Osmanlılar zamanında bütün yollar, yol ağını yapan, onaran ve ulaşımın güvenliğini ağlayan kuruluş tarafından kullanılır halde bulundurulurdu. Bunlar; bir çeşit kır jandarması şeklinde çalışan, gerekli yerlerde yolun bakım ve onarımını yapan Derbentçiler, yol yapan Kaldırımcılar, yol ağlarını büyük suların kestiği yerlerde (köprü yapılamayan yerlerde) her çeşit geçişi sağlayan gemiciler ve köprücüler şeklinde sayılabilir.

Birinci Dünyâ Savaşı, arkasından İstiklâl Harbi yıllarında karayollarına gereken önem verilememiş, büyük bir kısmı bakımsız kalmıştı. Osmanlı Devletinin yıkılmasından sonra kalan ulaşım damarları 13.885 kilometresi bozuk ve kaplama genişliği üç metre olan şose ile 4450 km toprak yol olmak üzere toplam 18.335 km yol olarak kalmıştır. Cumhûriyetin îlânından sonra çıkarılan kânunlarla yol yapımı için çalışmalara önem verilmiştir. 18-60 yaşları arasındaki bütün erkeklere yol vergisi konmuş, vermiyenler ise mecburi çalıştırmaya gönderilmişti. Halka büyük sıkıntı veren bu uygulama 1950’den sonra Demokrat Parti iktidara gelince kaldırıldı.

Yapılması mecbûrî olan karayollarının, köprülerin yapımı, sürekli bakımı ve onarılması, yol ile ilgili tesislerin yapım, onarım ve bakımı ile işletmesini; yolların her mevsimde emniyetle geçişe açık bulundurulmasını, trafiğin düzeni için gerekli işaretlerin konması görevlerini yerine getirecek teşkilat olan Karayolları Genel Müdürlüğü 1950 yılında kuruldu. Bu kuruluş o günden bugüne karayolları yapım, bakım ve diğer hususlarda örnek olacak çalışmalarına her mevsim şartlarında devam etmektedir. 1992’nin sonuna gelindiğinde Türkiye’nin toplam otoyol uzunluğu 852 km’ye varmıştır. 1993 yılının sonuna kadar açılması planlanan 278 km’lik otoyol ile 1.130 km’ye ulaşması tahmin edilmektedir. Mevcutlara ilâve olarak 2000 yılına kadar Türkiye’nin 4300 kilometrelik otoyolu ve 5700 kilometrelik ekspres yola sahip olması plânlanmıştır.