Alm. Gummi, Radreifen (n), Fr. Ceoutchouc, pneumatique, pneu, İng. Rubber, tire. Ham kauçuğun işlenmesiyle elde edilen esnek madde. Tabiî veya sun’î kauçuk, kükürtle vulkanize edilerek lâstiğe dönüştürülür. (Bkz. Kauçuk)

Lâstiğin elde edilmesi sâdece vulkanizasyonla gerçekleşmez. Bu esas işlemin yanında kauçuğa katılan katkı maddeleri de büyük ehemmiyet taşır. Çünkü lâstiğin geniş bir kullanılma sahası olup, bu sahaların gerektirdiği özellikler de farklıdır. Meselâ bir araba lâstiği ile su hortumu farklı özelliklere sâhiptir.

Lâstiğin ayakkabıcılıkta ve konfeksiyon eşyâsında kullanılmasıyla başlayan lâstik sanâyii, motorlu taşıtların gelişmesinden sonra önem kazandı. Lâstiğin özelliklerini geliştirmek için, içine başka maddeler konmaya başlandı. Çinko oksit ve kurşun oksit ilâvesiyle vulkanizasyon çabuklaştırılır. Çeşitli boyar maddelerle renkli lâstikler imal edilir. Havanın etkisine karşı uzun ömür kazandırmak maksadıyla, antioksidan adı verilen fenoller, aminler ve bâzı tuzlar konulabilir. Özellikle araba lâstikleri için sağlamlığı arttırmak maksadıyla is (amorf karbon) konur. Yumuşaklık vermek için stearik asit gibi maddeler ilâve edilir.

Makina kayışları ve basınca dayanıklı hortumlar yapmak için, sağlam kumaşlara lâstik maddesi emdirilir. Yanmayı önlemek için de lâstiğe amyant konur. Otomobil lâstiklerine, yine sağlamlığı arttırmak için naylon iplikler katılır.

Lâstik, kauçuğa göre daha esnek bir üründür. Daha fazla uzar. Kolay kopmaz ve mekanik sağlamlığı daha çoktur. Isı ve elektriği iletmez. Organik sıvılarda pek çözünmez. Kimyevî maddelere karşı dayanıklı olup, havada kalmayla da bozunmaz.

Çeşitli lâstiklerin özellikleri kükürt nispeti ve diğer katkı maddelerine göre farklıdır. Meselâ % 3-5 nispetindeki kükürt bulunan lâstikler çok esnek ve yumuşak olup, kükürt nispeti arttıkça sertlik artar. % 30-50 arasında kükürt bulunduğunda sert lâstik elde edilir. Buna ebonit denir ve akümülatör kutuları, tarak, düğme vs. eşyâ yapımında kullanılır.

Taşıt lâstikleri: Lâstik esnek olduğu için, tekerleğin karşılaşdığı darbelerin etkisini azaltır. Tekstil iplikleriyle (pamuk, naylon vs.) veya çelik tellerle örülen bir iskelet, sun’î lateks, kauçuk veya sentetik reçinelerle kaplanır. Bu çatı üzerine, tekerlek sırtına gelen, yanında yapışmayı çoğaltıcı dişler bulunan bir lâstik tabakası geçirilir. Eskiden iç lâstiğin delinmesini önlemek için, bu lâstik tabakası üzerine tel ve kauçuktan yapılmış ek bant konurdu. Günümüzde iskeleti çelik telden yapılan lâstiklerin tabanı çok az şekil değiştirmektedir ve ömürleri daha uzundur.

Taşıtlarda kullanılan lâstikler dolma ve havalı olmak üzere iki kısma ayrılır. Dolma lâstikler ilk olarak 1881’de Londra’da kullanılmaya başlandı. Çok sert olan bu lâstikler zamanla önemini kaybetti ve yerini havalı lâstiklere bıraktı. Günümüzde fabrikalarda kullanılan taşıyıcılarda ve traktörlerde kullanılmaktadır. Havalı lâstik ilk olarak 1845’te İngiltere’de kullanılmaya başlandı. Bu lâstik, bozulmayan bir dış lâstik ile, havanın dışarı kaçmasını önleyen kauçuk bir iç lâstikten meydana geliyordu. 1950’lerden sonra iç lâstik kullanılmayan dublex lâstikler kullanılmaya başlandı.

Ülkemizde lâstik sanâyii 1927’de yürürlüğe giren Teşvik-i Sanâyi Kânunu ve 1929’da kabul edilen Gümrük Korumaları Kânunu ile gelişmeye başladı. 1932’de İstanbul’da bir İsveç firmasının yardımları ile ilk lâstik fabrikası kuruldu. Türkiye’de otomobil lâstik sanâyii 1954’teki Yabancı Sermâyeyi Teşvik Kânunu ile büyük bir gelişme gösterdi. Bu kânunun ardından Pirelli, Goodyear, Uniroyal lâstik fabrikaları kuruldu. Bunların ihtiyacı karşılamaması üzerine 1978’de Lassa Lâstik Sanâyii bir süre sonra da devlete âit Petlas Lâstik Fabrikası kuruldu. Ülkemizdeki bütün lâstik üreten tesisler yabancı teknoloji ve patentlerle üretim yapmaktadır.