Alm. Segelflugzeug (n) und Segellung (sport) (m), Fr. Planeur (m) et vol (m) à voile, İng. Glider and gliding. Hava akımlarından yararlanarak uçan motorsuz hava taşıtı. Bu uçuş aracının uçaklardan ayrılan özelliği motorsuz oluşu ve aynı zamanda üzerinde herhangi bir hareket eden güç kaynağı olmamasıdır. Bundan dolayı plânör, “motorsuz uçak” ve plânörcülük de, “motorsuz uçuş” diye adlandırılır.

Kuşlara özenerek uçmak düşüncesi, insanlarda çok eski târihlere dayanır. Kuşların uçuşunu taklit etmek yanında yükseklerden paraşüte benzer şemsiyeler ve kartal kanatlarıyla süzülmek gibi deneyler insanları hep cezbetmiştir. Bu konuda Türklerin çalışmaları ve başarıları dünyâ havacılık târihinde saygı ile anılacak kadar büyüktür. 1022 yılında Türk bilgini Nişaburlu İmâm İsmail Cevherî, düz kanatla Nişabur Câmiinin kubbesinden atlamış ve şehit olmuştur. Çok geniş bilgisinden dolayı halk arasında “bin fenli” mânâsına gelen “Hezarfen” lâkabı ile anılan Ahmed Çelebi, Dördüncü Murâd Han (1623-1640) zamânında yapmış olduğu kanatlarla Galata Kulesinin tepesinden güney rüzgârı ile uçarak Üsküdar’ın Doğancılar Meydanına bir kartal heybetiyle inmeye muvaffak olmuştur. Yine aynı târihlerde Lagari Hasan adında bir Türk, 50 Okka (yaklaşık 61 kg) barut kullanarak, yedi kollu bir fişek yaparak, Sarayburnu’ndan üzerine bindiği fişeği ateşleyerek havaya yükseldi ve barutu bitince sağlıklı bir şekilde Sinanpaşa Sarayı önünde denize indi.

1861 yılında Atıf Bey, tahta ve sacdan yaptığı bir uçuş aracı ile kısa da olsa uçmaya muvaffak oldu.

Havacılığın ilk zamanlarında hafif motorların olmayışı, gelişmeyi engelledi ve havacılar uçmak için motorsuz plânörleri kullanmak zorunda kaldılar. Bu sebepten plânörün târihi motorlu uçaklardan çok daha eskidir.

İlk plânör yapımcısı İngiliz Sir George Cayley, 1849 yılında yaptığı bir plânörle Yorkshire’de küçük bir çocuğu uçurdu. 1853 yılında da, arabacısının uçmasını sağladı. Bundan sonra Fransız deniz subaylarından Löbri martı kuşuna benzer bir plânör yaparak, 1867 yılında uçmaya muvaffak oldu. Bu yapılan çalışmalar gelecek için kıymetli esaslar hazırlamışsa da, uçuş yapabilecek özellikte bir araç imâlinden uzak kalmıştır. Bu yolda uçmaya müsait ilk araç, Alman Mühendislerinden Otto Lilienthal tarafından yapılmıştır. Aerodinamik hakkında birçok esasları kullanarak, yüzlerce uçuş tecrübesi yapan bu zât, dümenlerle planöre havada yön vermeye muvaffak olmuştur. Bundan sonra İngiliz Percy Pilcher plânöre bir iniş takımı ilâve etmiş ve inişler tekerlek üzerine yapılmaya başlanmıştır.

Amerikalı Wright Kardeşler, denge meselesine çâre olarak plânörün kanatlarına birer kanatçık ilâve etmişler ve bu sâyede dönüşler daha kolay yapılmaya başlanmıştır. Yine Right Kardeşler 16 Aralık 1903’te plânöre motor takmak sûretiyle, ilk motorlu uçağı uçurmaya muvaffak olmuşlardır.

Bu târihten sonra, plânör uçuşlarına yalnızca uçmayı öğrenmek isteyenler önem verdiler ve plânörler 1920-1921 yıllarında Wasserkuppe’da yapılan plânör yarışmalarına kadar önemini kaybetmiştir.

Söz konusu yarışmalardan sonra, plânörle uçuş, bir spor olarak bütün Avrupa’ya yayıldı. İlk milletlerarası plânör yarışması, 1937 yılında Almanya’da düzenlendi. Daha sonra İkinci Dünyâ Savaşında taşımacılık maksadıyla küçük plânörler ve 60 asker taşıyabilen büyük plânörler yapıldı. Savaştan sonra plânör uçuşları, yeniden bir spor olarak önem kazandı ve bütün dünyâda yaygın bir hâle geldi.

Plânör ve Plânörcülüğün Özellikleri

Planörün uçağa nazaran daha ucuz olması, basit tekniği, çekiciliği, kitle sporuna dönüklüğü, kültürel araştırma ve bilgiye sâhip olması bakımından önem taşır. Plânörcülüğün bu özellikleri bu sporu yapanların gündelik işlerinden ayrılmadan bisiklete binmek, paten kaymak ve diğer sporlardaki gibi uçma hevesi olanlara da kolay uçuş imkânı verir. Plânör uçuşları; hevesli gençliği havacılığa hazırlar, pilot olma imkânlarını ve millet içinde uçucu elemanların amatörce yetişmesini sağlar.

Plânörle uçuş eğitimleri için 700 metre uzunluğunda, 50 metre genişliğinde bir saha kâfidir. İlk çalışmalar için meyili çok olmayan 100 metrelik iniş yapılabilecek sırtlar seçilir. Plânörün uçabilmesi için herhangi bir güçle havalandırılmasına ihtiyaç vardır.

Plânörü havalandırmak için kullanılan usûller:

1) Yüksek sırtlardan boşluğa salıverme,

a) Lâstik halatla, b) Otovinçle çekerek havalandırma, 2) Uçakla çekerek havalandırma, 3) Otomobille çekerek havalandırma, 4) Plânöre takılan küçük ve hafif motorla havalandırmadır. Motorlu plânör denilen bu usûlde motor, plânörü istenilen irtifâya çıkarmak için kullanılır. Daha sonra stop edilerek normal plânör uçuşu yapılır.

Bu usûllerden herhangi biriyle yükseltilen plânör devamlı olarak düz uçuş yapamaz, az da olsa irtifa kaybederek uçar. Plânörün uçuş hattı ile ufuk arasındaki bu açıya “süzülüş açısı” denir. Plânörlerin değerlendirilmesi bu açıya göre yapılır. İkinci Dünyâ Savaşından önce, yüksek performanslı bir plânörün en iyi süzülüş açısı yaklaşık 1:25 idi. (Yâni, dikey olarak 1 birim irtifa kaybedinceye kadar yatay olarak 25 birim mesâfe, gider.) 1955 yılından sonra, plânörler geliştirildi ve 1:35’lik süzülüş açısı sağlandı. Bu gelişme, plânörün yapımında geleneksel çam, vb. ağaçlardan yapılan kontraplâkların kullanılmasına karşılık, yüzey kaplamalarının geliştirilmesiyle ve laminer (düzgün) aerofoil’lerin kullanılmasıyla sağlandı. Günümüzde plânörlerde fiberglas yapı malzemeleri ve sentetik reçineler kullanılmakta ve 1:50’lik süzülüş açıları sağlanmaktadır. Bu plâstik maddeler, modern yarışma plânörlerine, önceki plânörlerdekinden daha yüksek hızlarda, daha iyi süzülüş açıları vermekte ve çok düzgün aerodinamik yüzeyler sağlamaktadır.

Günümüzde yapılan yarışmalarda, plânörler, üçgen biçimli bir patern tâkip ederler. Yarışmacılar bu paterni en kısa zamanda uçmak zorunda olduklarından, plânörlerde en az yükseklik (irtifa) kaybı büyük önem kazanır. Pilot, aracı havalandırdıktan sonra, plânörün çöküş hızından daha büyük bir hızla yükselen bir hava akımı bulmak zorundadır. Böylece istenilen yüksekliği veya hava akımını bulan pilot, yapabildiğince kısa sürede istenen istikâmete yönelir. Devamlı olarak irtifa kaybeden plânör, yukarı doğru yeni bir hava akımı bulduğunda yine yükseklik (irtifa) kazanır. Plânör uçuşlarında kaldırıcı etki gösteren bu hava akımları, ısınan havanın yükselmesi esâsına dayanan sıcak hava akımlarıdır. Ayrıca yüksek tepe yamaçlarında da yükselen hava akımları içinde plânörün saatlerce uçması mümkündür.

Plânörlerin uçuş kumandaları, uçaktaki uçuş kumandalarına benzer. Bâzı plânörlerde sürati azaltmak ve küçük alanlara inişi sağlamak için kuyruk paraşütleri kullanılır. Plânörlerde, uçaklarda olduğu gibi hızı gösteren sürat saati; yüksekliği gösteren altimetre; irtifa kaybını gösteren varyometre; yatışı gösteren sun’î ufuk gibi cihazlarla donatılmaktadır. Bazı plânörlerde ayrıca oksijen donanımı, radyo, kanatlar içinde taşınan ve hız artışı sağlayan su safraları, en iyi süzülüş açısı veren daha başka donanımlar da kullanılmaktadır.

Planör çeşitleri: Günümüzde çeşitli türlerde plânörler vardır. Bunlar:

1. Tek kişilik plânörler: Çeşitli biçim ve büyüklükte olabilir. Spor ve yarış maksatları için yetişmiş plânör pilotları tarafından kullanılır. Modern fiberglas yarış plânörlerinin kanat açıklıkları, standart sınıf için 15 m, açık sınıf için 23 m’ye kadar olabilmektedir.

2. İki kişilik plânörler: Eğitim uçuşlarında, uçuş kumandalarının öğretilmesinde ve iniş, kalkış eğitimlerinde kullanılırlar. Uçuş eğitim için kullanılan plânörlerin çoğu, ağaç yapılı eski tiplerdir.

3. Personel ve malzeme taşıma plânörleri: İkinci Dünyâ Harbinde olduğu gibi, personel ve malzeme taşımak için kullanılırlar.

Plânörcülük havacılığın pratik çalışmalarının esası olup, toplum sporu oluşu ile intizam ve uçuş disiplini kaynağıdır. Çok daha ucuz yoldan havacılık kâbiliyetinin anlaşılmasını ve pilotaj eğitimi sağlar. Kişinin kendine güveni motorsuz uçuşlarla en yüksek seviyeye ulaşır. Gençliğe havacılık sevgisini aşılamak ve geliştirmek bakımından yeri büyüktür.